燃料電池：引領(lǐng)新能源行業(yè) 燃料電池車已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化
燃料電池(Fuel Cell)是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。燃料和空氣分別送進(jìn)燃料電池，電就被奇妙地生產(chǎn)出來。它從外表上看有正負(fù)極和電解質(zhì)等，像一個(gè)蓄電池，但實(shí)質(zhì)上它不能“儲電”而是一個(gè)“發(fā)電廠”。但是，它需要電極和電解質(zhì)以及氧化還原反應(yīng)才能發(fā)電。目前最常用的燃料為氫氣和天然氣等碳?xì)浠衔铮捎谔細(xì)浠衔镌谑褂眠^程中會產(chǎn)生二氧化碳等溫室氣體，因此氫氣成為燃料電池的最理想能源。
追根溯源，看燃料電池發(fā)展200年
1839年英國的Grove發(fā)明了燃料電池，并用這種以鉑黑為電極催化劑的簡單的氫氧燃料電池點(diǎn)亮了倫敦講演廳的照明燈。燃料電池發(fā)展已有近200年，在90年代之后開始迅猛發(fā)展，進(jìn)入21世紀(jì)，燃料電池陸續(xù)在發(fā)電及供熱站、便攜式電源和交通運(yùn)輸?shù)榷鄠€(gè)領(lǐng)域得到應(yīng)用。從1958年第一個(gè)質(zhì)子交換膜電池誕生以來，通用、戴姆勒、豐田等多家車企都相繼推出多款燃料電池汽車，2014-2015年豐田Mirai和本田Clarity的推出標(biāo)志著燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展的開始。
燃料電池優(yōu)勢明顯
燃料電池真正實(shí)現(xiàn)高效率和零排放。與傳統(tǒng)的石化燃料相比，燃料電池具有零排放、無振動噪聲等優(yōu)點(diǎn)；
燃料電池轉(zhuǎn)換效率高應(yīng)用廣泛。燃料電池由于其電能轉(zhuǎn)換不經(jīng)過燃燒這一過程，理想化轉(zhuǎn)換效率可以達(dá)到83%左右，目前實(shí)際的轉(zhuǎn)換效率大概在45%-60%之間，內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)換效率大概在30%-40%之間。同時(shí)燃料電池的功率范圍為1W～100MW，可以廣泛應(yīng)用于交通運(yùn)輸、便攜式設(shè)備、發(fā)電站和航空航天等領(lǐng)域；
與鋰電池比，燃料電池能量密度更高，且充氫比充電時(shí)間更短。三元動力鋰電池2020年的容量有望達(dá)到150Wh/Kg、200Wh/Kg，但后期容量提升空間有限，燃料電池憑借開放式系統(tǒng)，能量密度主要取決于儲氫量，其能量密度提升的空間更大。豐田Mirai 的PEMFC系統(tǒng)的能量密度超過350Wh/Kg，而功率密度已經(jīng)達(dá)到了2KW/Kg。動力鋰電池雖然能承受一定程度的高倍率快速充電，但對電池的循環(huán)壽命形成永久傷害，且充電時(shí)長在30分鐘以上，相比之下燃料電池車只需要3~5分鐘即可完成加氫。
質(zhì)子交換膜是車用燃料電池主流技術(shù)
按照電解質(zhì)不同，燃料電池分為堿性燃料電池（AFC）、磷酸型燃料電池（PAFC）、熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）、固體氧化物燃料電池（SOFC）及質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）等，目前應(yīng)用最廣泛的燃料電池主要是MCFC、SOFC及PEMFC。
PEMFC以其功率密度大、體積小、質(zhì)量輕、室溫下即可工作、起動迅速等優(yōu)點(diǎn)，因此質(zhì)子交換膜燃料電池（PEMFC）更適于應(yīng)用在燃料電池汽車領(lǐng)域，被公認(rèn)為電動汽車、固定發(fā)電站等的首選能源，因而現(xiàn)在是研究的熱點(diǎn)。
質(zhì)子交換膜（PEMFC）是當(dāng)今發(fā)展的熱點(diǎn)
2015年全球燃料電池出貨量超過342.6MW，比2014年增長了84.8%。
受益交通應(yīng)用拉動，PEMFC出現(xiàn)跨越式發(fā)展，并成為當(dāng)今國際上燃料電池發(fā)展的熱點(diǎn)。2010-2015年，PEMFC、SOFC、MCFC三種類型電池占據(jù)了歷年總出貨量的90%以上，其中受交通運(yùn)輸領(lǐng)域需求拉動，PEMFC在2015年出貨量出現(xiàn)了跨越式增長，同比增長高達(dá)147.04%。
日美引領(lǐng)燃料電池發(fā)展
日韓在燃料電池車領(lǐng)域的產(chǎn)研推進(jìn)領(lǐng)先于其它國家，日本的新能源戰(zhàn)略以燃料電池車為主， ）根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省公布計(jì)劃，日本將力爭在2025年累計(jì)售出燃料電池車20萬輛，并在2030年達(dá)80萬輛。與此同時(shí)，日本還計(jì)劃到2020年將為燃料電池車提供燃料的加氫站數(shù)量增加至目前的2倍，共達(dá)到160處，并在2025年實(shí)現(xiàn)數(shù)量上的再次翻番。屆時(shí)，日本全國范圍內(nèi)的加氫站總數(shù)將達(dá)320處。
號稱世界第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池車-現(xiàn)代ix35 FCV。2013年2月26日，世界上第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池車ix35問世，現(xiàn)代成為全球首家量產(chǎn)氫燃料電池汽車的制造商，比大眾、豐田等至少提前了2年。
美國政府對燃料電池汽車支持在布什任職期間達(dá)到頂峰；在奧巴馬政府期間，美國能源部宣布從美國振興計(jì)劃（American Recovery and Reinvestment Act Funding）中撥款4190萬美元支持燃料電池特種車的研發(fā)和示范，另在2011年美國財(cái)政預(yù)算中安排5000萬美元用于燃料電池和氫能技術(shù)研發(fā)。
在美國能源部（DOE）、交通部（DOT）和環(huán)保局（EPA）等部門的支持下，燃料電池技術(shù)近年來取得了很大的進(jìn)步，通用、福特、豐田、戴姆勒奔馳、日產(chǎn)、現(xiàn)代等整車企業(yè)都在美國加州參加了燃料電池電動汽車的技術(shù)示范運(yùn)行，并培育了一系列國際知名的燃料電池研發(fā)和制造企業(yè)。比如普拉格能源公司（Plug Power）：全球燃料電池叉車領(lǐng)導(dǎo)者；巴拉德動力系統(tǒng)公司（Ballard Power Systems）：燃料電池的翹楚；Hydrogenics公司：電解水制氫和大型燃料電池領(lǐng)域佼佼者。
舉世矚目的Mirai推出將引爆行業(yè)發(fā)展
2014年12月，豐田發(fā)布了當(dāng)今舉世矚目的最具成本優(yōu)勢、性能最先進(jìn)的Mirai燃料電池電動汽車。售價(jià)僅為723.6萬日元(折合人民幣約37.8萬元，相比于10年前100萬美元的成本，成本下降了90%以上）。經(jīng)過日本政府補(bǔ)貼后，實(shí)際價(jià)格520萬日元(折合人民幣約27萬元)，相當(dāng)于一臺豐田皇冠汽車的價(jià)格。
在MiraiFCV上市的第一個(gè)月內(nèi)，豐田就已收到約1500輛的采購訂單，遠(yuǎn)超預(yù)期目標(biāo)400輛，2016年銷量輛2039輛。預(yù)計(jì)2017年銷售10000輛，并規(guī)劃在2020年將銷量提升到3萬輛，這不僅代表著燃料電池車商業(yè)化的開端，也讓大眾看到燃料電池在汽車市場的商業(yè)化應(yīng)用潛力，增加了整車廠商對燃料電池車的信心。
整車企業(yè)燃料電池車已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化
20世紀(jì)通用開始研發(fā)氫燃料電池以來，本田、豐田、現(xiàn)代、戴姆勒等整車廠相繼開展對氫燃料電池動力系統(tǒng)的研發(fā)。由于燃料電池的技術(shù)門檻非常高，國際上形成了三大聯(lián)盟：豐田與寶馬、日產(chǎn)與戴姆勒及福特、本田和通用，幾大公司均有相應(yīng)車型面世。
現(xiàn)代于2013年率先量產(chǎn)氫燃料電池車現(xiàn)代ix35，并于2014年在韓國上市，ix35在韓國市場的售價(jià)高達(dá)1.5億韓元（約人民幣85.5萬元），加上韓國加氫站配套設(shè)施的缺乏，導(dǎo)致ix35銷量始終不盡如人意。截至2015年初，ix35僅銷售了200多輛，最終不得不降價(jià)43%以搶奪市場份額。
在Mirai發(fā)布一年多后， 2016年10月，7本田燃料電池汽車Clarity也開始租售，在日本的售價(jià)為766萬日元（約人民幣44萬元）。
各大廠商加快燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度，將于未來5年內(nèi)集中發(fā)布。通用、奔馳、寶馬、奧迪等廠家也都在燃料電池汽車領(lǐng)域有所研究，將于未來幾年陸續(xù)推出燃料電池車。據(jù)美國媒體TheDetroitBureau報(bào)道，預(yù)計(jì)到2027年，市場中將至少新增17款燃料電池車。
燃料電池車市場將達(dá)到456億
Navigant Research預(yù)測到2021年，全球燃料電池汽車（包括巴士）銷量將超過5萬輛，到2024年全球燃料電池車大規(guī)模量產(chǎn)時(shí)，年銷量將達(dá)到22.8萬輛。預(yù)計(jì)總市場規(guī)模將達(dá)到456億元。
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