隨著新能源汽車產業的發展，動力電池特別是鋰離子動力電池領域也迎來了相應的發展，然而被應用在電動汽車上的動力電池在到達淘汰年限后，它們出路又在哪里？動力電池的回收問題，對于電池行業和新能源汽車行業來講，都算得上是一個“未雨綢繆”的話題。

　　盡管就目前而言，廢棄鋰離子動力電池可能還不具備系統化回收的數量，現在少量的廢動力電池主要由科研機構回收，為研發下一步動力電池技術提供相應數據。但根據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。屆時如此規模龐大的廢動力電池，如不進行妥善處理，勢必會對環境及人們健康造成很大影響。

　　眾所周知，1個20克的手機鋰電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右，而純電動汽車中將近1噸重的電池組，其污染面積也將更大更廣。在我國鉛蓄電池行業開展行業整頓前，污染事件頻繁曝出。如果不盡早考慮鋰離子動力電池的系統化回收問題，恐怕未來鋰離子電池回收再生造成環境污染問題也會層出不窮。

　　除了防患于未然，回收利用還可以在金屬材料生產方面降低能源消耗，促進行業的節能減排。我國鋰資源主要分布在青海等高原地區，而對于鋰鹽的提煉、加工等除消耗能源外，也必然會對當地環境造成一定損害。如果能夠對動力鋰電池進行系統化回收，將減少加工、運輸等環節的能源消耗，使鋰離子電池成為真正節能環保的產品。

　　正是著眼于原礦資源減少，循環利用，環境保護等方面，我國鉛蓄電池行業在電池回收再利用方面積累了一定的經驗，并取得了相應成果。近日，國家環境保護鉛蓄電池生產和回收再生污染防治工程技術中心成立，也標志著我國鉛蓄電池行業的回收再生利用工作正在向系統化方向邁進。而動力電池行業能否繞過鉛蓄電池“先污染，再治理”的環節，直接進行全面規劃、系統回收，從而最大限度地減少對環境的傷害，也是只得行業認真思考的問題。

　　提及動力電池回收利用，很多人會想到電池的梯次利用，這也是很多科研機構、專家學者和生產企業一直關注的課題之一。然而無論是集中式儲能，還是分布式儲能，其能量規模都較大。通過回收得到的動力電池，可能是來自不同廠家、不同車型的不同規格、不同型號，其成組和串并聯的方式，并不相同。即使同樣品牌同規格的電池，由于使用一段時間后，其內阻、容量、自放電、電極表面狀態等也會產生較大的差異。如此雜亂的電池用到一個大規模的儲能項目上，其電池管理的難度可想而知。

　　而且在儲能電池技術方面完成性能上的統一前，還要完成形式上的統一。這就需要根據儲能項目的需求做二次開發，要求電池成組后的外形、安裝、動力接口、信號接口、通訊接口、各種協議、電壓等級等必須統一，以便接受統一的電池管理、能量管理和熱管理……這些現實存在的問題也使得動力電池的梯次利用僅僅是“看上去很美”。

　　也許通用、戴姆勒和特斯拉讓我們看到了動力電池回收再利用的少許希望：通用汽車聲稱將公開電動車電池二次利用技術發展規劃，戴姆勒的太陽能儲能家用電池已經開售，而特斯拉的家用儲能電池也被認為是為其動力電池二次利用占領市場。但是如何系統化、規?；幕厥蘸屠脛恿﹄姵兀@仍然是擺在研究機構、生產廠家、使用者面前的一大難題。