盧森堡：
　　純電動(dòng)車衣二氧化碳排放低于60的插電混合動(dòng)力汽車享受一次性5000歐元的補(bǔ)貼。前提條件是車主必須簽署協(xié)議，所用電能必須來源于可再生能源。
　　日本：
　　購買電動(dòng)車享受最高850000日元，大概6200歐元的補(bǔ)貼。除此之外，免除汽車購置稅(原則上5%購買價(jià)格)和汽車重量稅，并大幅度降低機(jī)動(dòng)車稅。
　　美國：
　　國家范圍的補(bǔ)貼是，對(duì)于2008年11月31號(hào)之后售出的新能源汽車，根據(jù)電池容量，4 kWh 到 16 kWh，減免2500美元到7500美元的不等的稅務(wù)。每家汽車生產(chǎn)廠商賣出的頭20萬輛新能源汽車完全享受以上優(yōu)惠，此后，優(yōu)惠開始逐漸減少。在此基礎(chǔ)上每個(gè)州也有自己相信的一些補(bǔ)助措施。2014年3月傳出消息，白宮計(jì)劃在國家范圍內(nèi)提高補(bǔ)貼，新能源汽車有望達(dá)到10000美元的稅務(wù)優(yōu)惠，但新的福利不適用于奢侈品牌汽車，比如特斯拉Model S以及凱迪拉克ELR。針對(duì)汽車廠家可享受福利的汽車數(shù)量也將取消限制，改為時(shí)間限制，2019年之前享受100%福利，2019年降為75%，此后逐年遞減，到2022年完全取消此項(xiàng)福利。
　　總結(jié)：
　　推廣新能源汽車是大勢所趨。很多國家政府也都出臺(tái)了相應(yīng)的政策推廣新能源汽車。許多國家先試行一個(gè)幾年短期的政策，觀察各方面的反應(yīng)之后再出臺(tái)一個(gè)長期的穩(wěn)定的政策。像法國這種加大補(bǔ)貼力度的不在少數(shù)，但也有國家刻意放緩步伐，比如荷蘭，據(jù)荷蘭人民日?qǐng)?bào)the Volkskrant報(bào)道，2013年對(duì)于新能源汽車的補(bǔ)貼已經(jīng)耗費(fèi)了荷蘭5億歐元的巨資，因此荷蘭從2014年開始減少補(bǔ)助，因?yàn)闆]有人能預(yù)測這樣大程度的補(bǔ)助會(huì)帶來成功。荷蘭汽車協(xié)會(huì)近日來也開始擔(dān)心他們走的太遠(yuǎn)以至于擾亂了市場。除此之外也有不少國家?guī)缀醪徊扇∪魏窝a(bǔ)貼措施，但是像德國這樣生產(chǎn)電動(dòng)車而在政府補(bǔ)貼上卻幾乎沒有任何大動(dòng)作的國家實(shí)在是鳳毛麟角。一方面是因?yàn)槠囃鯂娜嗣駥?duì)于傳統(tǒng)汽車的鐘愛，另一方面，德國享譽(yù)世界的除了汽車，還有他們的法律，在已經(jīng)臻于完善的法律體系下，保守的德國人不會(huì)輕易的去引入太多的未知因素。德國人或許更寧愿賦予市場更多的權(quán)利來決定電動(dòng)車的生存與發(fā)展。
　　新能源汽車是否真的環(huán)保是否真的減少二氧化碳排放，并不是由電動(dòng)車性能決定，而是由一個(gè)國家的電力結(jié)構(gòu)決定。一方面我國還是基本以煤電為主，另一方面考慮到電池以及各種配套設(shè)備的生產(chǎn)同樣需要大量的原材料和電能以及其自身的使用壽命，二氧化碳的排放只不過是由汽車的排氣管轉(zhuǎn)移到發(fā)電站的煙囪，在環(huán)保上沒有本質(zhì)的區(qū)別。如果國家在價(jià)格上補(bǔ)助過大，容易降低新能源汽車的門檻，導(dǎo)致資源分散，并不利于國產(chǎn)品牌的發(fā)展，也不是一個(gè)長久之計(jì)。相反，如果在公共交通上給予電動(dòng)車車主一些非物質(zhì)上實(shí)惠，給市場一些話語權(quán)來決定產(chǎn)品的優(yōu)勝劣汰，可能更易于穩(wěn)定持續(xù)的發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)。